De l’Angleterre à la Russie, en passant par la Chine… La vie de Samuel Bentham est pleine de rebondissements ! Né à Londres en 1757, fils d’un avocat bien introduit dans les milieux politiques du royaume, il est placé en apprentissage chez un charpentier de Woolwich à l’âge de quatorze ans, avant de rejoindre l’arsenal de Portsmouth où il se distingue par son inventivité. En 1780, las d’attendre une promotion qui n’arrive pas, il s’embarque pour la Russie, muni de recommandations de son père. C’est grâce à elles qu’il parvient à s’introduire dans l’entourage du prince Potemkine. Celui-ci n’est pas seulement l’amant de l’impératrice Catherine II. Principal propriétaire foncier de l’empire, il est aussi un ardent partisan de l’occidentalisation de la Russie. Séduit par ce jeune architecte naval dont le cerveau bouillonne d’idées, il l’envoie en Sibérie pour inspecter les mines de fer et les forges qu’il y possède. Au passage, Bentham pousse jusqu’en Chine pour y étudier les méthodes de construction des jonques. L’une d’elles l’intéresse plus particulièrement : le doublement des coques au moyen de compartiments étanches. Très répandue pour la construction des grandes jonques, cette technique n’est alors pas appliquée en Occident.

Le rapport que l’ingénieur rédige à son retour à Saint-Pétersbourg, en 1783, impressionne Potemkine par son caractère novateur. Bentham y plaide pour une rationalisation des mines et des fonderies. Au cours de son voyage, il a même mis au point un véhicule amphibie recouvert de plaques de fer articulées. Le voilà désormais, par la grâce du prince, colonel d’infanterie et chargé d’industrialiser la région de Krichev, en Biélorussie, propriété personnelle de Potemkine. Au passage, celui-ci cherche à éloigner Bentham de l’une de ses nièces, dont il s’est épris et à laquelle il fait une cour assidue. A Krichev, l’ingénieur anglais se comporte en véritable vice-gouverneur, régnant sur un territoire de 80.000 personnes et faisant sortir de terre ateliers et manufactures. C’est alors qu’il a l’idée du « Panopticon », que son frère Jeremy, le philosophe utilitariste, popularisera dans ses écrits et qui sera surtout utilisé pour la construction de prisons : pour être efficace, les ateliers doivent être organisés autour d’un point central d’où le chef peut surveiller et conduire l’ensemble des opérations. Sa mission terminée, Bentham est envoyé en Crimée, où il construit un chantier naval organisé sur le schéma du Panopticon, avant de participer, à la tête d’un bataillon de 1.000 hommes, à la guerre contre les Turcs. Il s’y distingue en mettant au point une flottille, dont les coques ont été renforcées de plaques de métal afin de supporter des canons de gros calibre. Peu après, il est envoyé en mission aux confins de l’Empire russe pour y ouvrir de nouvelles routes commerciales vers le Japon et nouer une alliance diplomatique avec les Mongols. Nous sommes alors en 1791.

Cette année-là, désormais brigadier général et décoré de l’ordre de Saint-Georges, Samuel Bentham regagne l’Angleterre pour y régler des affaires personnelles. Son idée est de repartir au plus vite pour la Russie, où l’attend une carrière prometteuse. Il n’y parviendra jamais ! La mort de son père, son mariage avec la fille du savant écossais George Fordyce et, surtout, l’intérêt que lui porte le gouvernement anglais, qui connaît ses aventures russes dans le détail, le retiennent en effet à Londres. En 1795, l’Amirauté lui confie la construction de six navires équipés de « compartiments de renfort protégeant le navire du naufrage comme le pratiquent les Chinois », selon l’acte officiel. L’année suivante, il est nommé inspecteur général des arsenaux de la marine, une promotion éclair due à une idée audacieuse : aux lords de l’Amirauté, Bentham a en effet proposé de moderniser les arsenaux en y introduisant des machines à vapeur. Celles-là même qui sont en train de révolutionner la production dans les usines textiles du pays.

Un machiniste français exilé à New York

Il lui faudra trois ans pour y parvenir. Trois ans pour surmonter les jalousies, les querelles de chapelle et, surtout, les conservatismes en tout genre. Des machines à vapeur dans des arsenaux de la marine ? Une folie qui présente d’énormes risques d’incendie ! clament haut et fort les opposants à Bentham. Mais la guerre avec la France change la donne. Engagée contre les armées du Directoire puis du Consulat, l’Angleterre a un besoin urgent de nouveaux bateaux. Le principal défi des arsenaux de la marine n’est pas tant la construction des navires eux-mêmes que celle des pièces de gréement, à commencer par les poulies. Un vaisseau de ligne en comprend un bon millier. Or, elles sont toutes fabriquées à la main par des artisans spécialisés de l’arsenal de Portsmouth. La production est longue, coûteuse et de qualité inégale. Un vrai handicap alors que la Royal Navy a besoin rapidement d’au moins 100.000 poulies. C’est pour remédier à ces inconvénients que Samuel Bentham va mettre au point la fabrication en série. Deux hommes vont l’y aider. Et d’abord un Français, Marc Isambart Brunel. Lorsqu’il rencontre Bentham dans le courant de l’année 1800, il a derrière lui un parcours qui ne manque pas non plus d’originalité. Né en Normandie en 1769, ce cadet d’un prospère fermier qui le destinait à la prêtrise est devenu ébéniste puis, en 1786, architecte naval et officier de marine. La Révolution française le surprend alors qu’il rentre d’un long séjour aux Indes occidentales. Royaliste, il manque d’être interpelé lorsque, de passage à Paris en janvier 1793, il critique en public Robespierre, ce qui vaut arrêt de mort. Il ne lui reste plus qu’à gagner précipitamment Le Havre et à s’embarquer sur le premier navire, en l’espèce un vaisseau américain. Il arrive à New York le 6 septembre 1793 sans recommandations et sans argent. On le retrouve trois ans plus tard ingénieur en chef de la ville, à l’origine de bâtiments officiels, de quais commerciaux, d’un arsenal et même d’une usine de canons.

En 1799, il entend parler, par des Anglais de passage à New York, des difficultés rencontrées par les arsenaux de la Royal Navy pour fabriquer des poulies rapidement et en grande quantité. Or, Brunel a l’âme d’un inventeur. Depuis toujours, et plus encore depuis qu’il dirige les services techniques de New York, il ne cesse de faire des plans pour des machines à vapeur capables de couper, tailler, percer ou polir le bois. Certaines d’entre elles fonctionnent déjà à New York. Mais la plupart sont encore à l’état de projets. Le défi auquel est confrontée la Royal Navy stimule en tout cas son imagination. En 1799, ses bagages pleins de dessins de nouvelles machines, il s’embarque pour l’Angleterre avec la ferme intention de proposer ses services à l’Amirauté… A Portsmouth, Samuel Bentham travaille alors sur la meilleure façon de fabriquer les 100 à 130.000 poulies par an que lui réclame l’Amirauté. La visite que lui fait Brunel en 1800 tombe donc à point nommé.

Reste le plus difficile : construire les machines inventées par le Français. C’est alors qu’entre en scène le troisième personnage de cette histoire : Henry Maudslay. Né en 1771, apprenti charpentier puis chaudronnier, cet homme à l’exceptionnelle dextérité a commencé sa carrière chez Joseph Bramah, le futur inventeur de la presse hydraulique, créant pour son patron un modèle de serrure incrochetable, puis la première machine à fileter. Depuis 1797, il est à la tête de son propre atelier, la future société Maudslay, Sons and Field, l’une des entreprises de mécanique les plus innovatrices d’Angleterre. Marc Isambart Brunel le rencontre en 1800. De la même génération, partageant un même goût pour les machines et les procédés nouveaux, les deux hommes s’entendent à merveille. Avec l’accord de Samuel Bentham, il lui commande la fabrication des 45 machines qu’il a inventées pour permettre la production de grandes quantités de poulies de marine.

Machines disposées dans l’ordre de progression des opérations,

Déployé entre 1802 et 1805, le procédé marque les véritables débuts de la fabrication en série. Alors qu’auparavant, toutes les opérations permettant à une simple pièce de bois de prendre la forme d’une poulie étaient réalisées à la main par un seul artisan, elles le sont désormais par des machines mues par la vapeur et que l’on peut encore admirer à Portsmouth : scies pendulaires pour la découpe du bois et la création des deux coques de la poulie, mortaiseuses pour la réalisation de la fente, scies circulaires pour la découpe des angles, riveteuses, perceuses et brocheuses pour l’insertion des éléments métalliques… Les machines sont disposées dans l’ordre de progression des opérations, la pièce passant d’un poste à l’autre jusqu’à l’assemblage final. Conçu par Brunel, fabriqué par Maudslay et installé par Bentham, ce système permet à 10 ouvriers non qualifiés de fabriquer 130.000 poulies par an. Il en fallait 120 auparavant. Il permet également de standardiser les pièces, notamment les douilles, les rivets et les broches métalliques insérées dans les poulies et qui, dans les anciens procédés, présentaient des taux de rebut de l’ordre de 20 à 30 %.

En 1805, Samuel Bentham peut estimer à bon droit avoir accompli sa mission avec succès. Mais le système qu’il a bâti à Portsmouth et ses incessantes demandes à l’Amirauté lui ont valu beaucoup d’inimitiés. Cette même année 1805, il est envoyé en Russie pour une mission technique. Quand il en revient deux ans plus tard, c’est pour s’apercevoir que le poste d’inspecteur général des arsenaux qu’il occupait toujours a été supprimé en son absence. Embauché par Butterly Company, il réalise alors pour elle le pont de Vauxhall sur la Tamise, le premier pont en fonte de Grande-Bretagne. Il partira ensuite pour la France avant de regagner Londres et d’y mourir en 1831. Marc Isambart Brunel, lui, mourra en 1849, non sans avoir mené à bien son grand projet : le tunnel sous la Tamise, inauguré en 1842. Un exploit pour lequel il avait fait appel au savoir-faire des ateliers Maudslay Sons. Quant à la fabrication en série, elle se développera dans les usines anglaises tout au long du XIXe siècle, avant de connaître la fortune que l’on sait avec Henry Ford…

Illustration. Détail des installations pour la fabrication en série à l’arsenal de Portsmouth.

 

 

 

Tristan Gaston-Breton

Tristan Gaston-Breton

Tristan Gaston-Breton, historien des entreprises et écrivain, est l’auteur de plusieurs ouvrages dont La Saga des Rothschild, parue en 2017. Il est également le fondateur de l’agence History & Business, l’une des principales agences d’histoire d’entreprises en France. Tristan Gaston-Breton collabore également au quotidien économique Les Échos pour lequel il rédige, depuis 1999, les séries d'été consacrées à l'histoire des grandes entreprises et des grands entrepreneurs qui ont marqué l'histoire du capitalisme.

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